腾讯智慧公路交通副总裁施雪松：自动驾驶和智能网联需要解耦

车后的出发点是动手自动摩托车后的民营企业或者是为动手自动摩托车后的日本公司包括方法核酸，包含皓模拟器、听觉演算法、仿真以及特训演算法所必需要用的系统设计的标注子系统。换句话说道就是给车后厂包括方法，但是谷歌自己十分去造一辆自动摩托车后的车后。但谷歌时会利用车后和二路两边的电子技术积累，和共同伙伴两兄弟包括列斯亦同协同工作自动摩托车后子系统设计，在枢纽接驳、港湾、飞机场等故好事节付诸紧贴。

扎根增值在线、深情金融业在线是谷歌的也就是说道策略性，这个是很具体的。在这个朝著上，谷歌特质大都市交通的出发点就是动手控制器。谷歌强调的是可于是又生社时会效用电子技术创新。比如谷歌动手特质大都市交通的使命就是要助力增大大都市出轨、助力下降失踪人数，当谷歌在关切这样的社时会效用的时候就很明了自己的出发点。

《21世纪》：在特质大都市的新建当中，谷歌看看将某个大都市作为重点项目？

雷松树：有，比如特质大都市交通当中的公交系统、港湾、飞机场这些朝著上都有一些经典共同，我们跟惠州轻轨的高质量共同，就是帮助惠州轻轨新建高质量上端。

意味著，轻轨的子系统不一定要有几十种系统设计子系统看成，比如电力子系统、信号子系统、新风子系统、空调机、电梯、安检等相当多的子子系统，都是决定相当高的系统设计子系统，也是相互隔离的子系统。但轻轨运行的时候，这些系统设计子系统都没有出原因。所以谷歌的抑制作用是帮助这些横跨子系统的信息混原属付诸整个子系统的系统设计。比如郑州降雨后，惠州轻轨可用一个周内就上线了防洪抗涝的一套子系统。这种子系统不仅仅可以既有在轨道大都市交通上，还能够在飞机场、高速公二路过进行克隆。

“让台车后都能忘却到二路段的服务于，这是最直觉的”

《21世纪》：提到特质大都市新建，仅限于北上广深等大都市都设立了低阶别的自动摩托车后试验区，您怎么看各地的样式？

雷松树：在车后亦同网先导区新建实践当中，特别较早时在常州等地举例道二路侧赞同车后辆自动摩托车后，那个时候自行车后自动摩托车后电子技术以致于不断完善，就从列斯亦同协同工作的自动摩托车后入手。基于列斯亦同协同工作自动摩托车后这样一个论据，由区域内当局新建二路侧设雷来赞同自动摩托车后，由此，车后厂、自动摩托车后日本公司、特质大都市交通民营企业挑两兄弟，这种狭义的列斯亦同协同工作是必需要生物的。谷歌提出泛列斯亦同协同工作，就是把车后和二路解是复合，二路侧要生物，既可以复用现有二路侧电源，也包含赞同均息二北路之类的繁复二路侧电源，车后侧也要生物，既仅限于L2及以下的主要用途摩托车后，也仅限于自动摩托车后，然后这彼此之间可以用多种因特网方式则（仅限于4G、5G、C-V2X、ETC-X等）相互交换信息，通过多种触达方式则（如微信小处理程序、手机app、车后机等），让台车后都能忘却到二路段的服务于，这是最直觉的。

《21世纪》：迄今为止，特质大都市和特质大都市交通新建的朝著和思二路有何转变？

雷松树：现今很多区域内的新建思二路早就起因转变，这个转变有两个特质：第一，列斯亦同协同工作早就换装为“泛列斯亦同协同工作”，所有的一般而言网络连接都能忘却到附加的服务于；第二，包括这些服务于的大都市或者区外不具备大都市交通服务于的开通能力。

网络连接网亦同是谷歌大都市交通分站的一个很重要的朝著。谷歌的论点很明了，就是网络连接网亦同一定跟特质大都市和特质大都市交通的新建相关，而且是以特质大都市交通的新建为指导和最大限度。自动摩托车后和网络连接网亦同是要解是复合的，二路段基础设雷的生物要能够以向一般的大都市交通加入者包括服务于为前提，如果一般的大都市交通加入者未忘却到附加的服务于，那么蓬勃发展朝著是有原因的。

以衡阳为例，谷歌亦同合衡阳交警、希迪智驾等共同伙伴，用基于网络连接网亦同电子技术付诸的自定义公交，不仅付诸了应不通，还付诸了根据人流量大信息制定公交线二路、客运站都市计划，稍稍强化了乘车效率，大幅提高了百姓对大都市交通的乘车意愿，对双碳最大限度的已达成产生了尽力推动抑制作用。

《21世纪》：意味著在特质大都市交通的业务当中显然什么样的同样？

雷松树：同样还是一挺多的，举例道基础设雷的高质量。在《国际上整体立体大都市交通网都市计划草案》那时候，到2035年二路段基础设雷的高质量率要大幅提高90%，这就是一个很明了的最大限度。但大都市交不通业不小了，比取而代之我们熟悉的货车后从业人员极大，又是横跨学科的科技产业领域。对谷歌来讲，要去研读大都市交不通业的自然语言，比如二路面大都市交通、航空、港湾都是有所不同的自然语言体系。

但是整个特质大都市交不通业面临的愈来愈多是机时会，衣食住行是人的也就是说道诉求，大都市交通是为乘车包括服务于的，一方面新建，另外一方面包括服务于，所以这两个方面都是长期显然的马上需要。

如果说道同样也是有的，举例道增大当欧美大都市出轨的起因率和因大都市出轨导致的失踪率，这两个都是很有同样的。所以谷歌长期以来在利用自身的高质量能力，尽最大努力去帮助当局和大都市交通民营企业共同解是决这个原因，这也是一个社时会性的原因，必需要大家不懈努力。

“把列斯亦同协同工作和自动摩托车后锁链在两兄弟是有原因的”

《21世纪》：您怎么看自动摩托车后和列斯亦同协同工作的蓬勃发展？

雷松树：这个原因就是把自动摩托车后和大都市交通连接起来，来源于列斯亦同协同工作自动摩托车后，这也是过去发表意见的热点。

本来，这个原因是可以回归到库卡在很更早的都市计划上，无论是自动摩托车后，还是现今的网络连接网亦同，自行车后的网络连接化的朝著是很相符的，直觉还是为了必需。

货车后从业人员蓬勃发展上百年来，就是为了必需有效率和这样一来。但是现今大都市出轨那时候面，90%都是由人的操作引起的，如果能够把大都市出轨那时候人为诱因下降，这样大都市出轨可能时会稍稍增大，所以那时候库卡就提出三大模块——高速公二路反潜、交通阻塞主要用途、自动停车后，这三个朝著毕竟能解是决整个摩托车后步骤之外大多数的痛点。

现今自行车后网络连接化逐步动手到了摩托车后主要用途于是又到政府会的自动摩托车后，以及未来时会均自动摩托车后，本来都是在愈来愈必需的诱因的驱动下往前挑。

但是在蓬勃发展的二路径上把一个无人摩托车后方锚定在金融业那时候面是很十分困难的，只能说道政府会自动摩托车后可以作为一个收尾性的最大限度，然后逐步北边。但是当自动摩托车后作为一个最大限度的时候，对听觉能力决定是较高的。所以过去在车后窗听觉有限的完全，权衡能没有倚靠二路侧的基础设雷来保持平衡车后窗算力不足以和听觉能力不足以的原因，这个就叫列斯亦同协同工作。所以，有段时间我们把列斯亦同协同工作和自动摩托车后锁链在两兄弟，这是毫无疑问商榷的。本来车后的自动摩托车后是车后本身的好事，二路段可以包括一些电子技术赞同，但是二路段上包括的各种条件没有作为自动摩托车后的前提，从电子技术上看也有相当大十分困难，所以现今二路段基础设雷的新建设项目，本来并未跟自动摩托车后强启动时。二路段高质量本身是根据《国际上大都市交通强国新建草案》和《国际上整体立体大都市交通网都市计划草案》来推进的。

在大都市交通高质量科技产业领域当中有一个叫输送方法，车后属于输送方法，方法的系统设计也是一个最大限度，跟二路侧基础设雷的这种高质量和生物有一整套的自己的都市计划一样，然后车后作为一个输送方法也有有所不同的都市计划，经营管理的经营管理工作都不一样。

所以自动摩托车后也好，或者特质大都市交通也好，或者浏览器的秩序也好，毕竟牵涉到到的就是人-车后-二路，这三个朝著要整体权衡。

《21世纪》：如何看意味著的自动摩托车后定线？

雷松树：现今动手自动摩托车后，从电子技术上或者蓬勃发展方式上说道最有权威性的还是马斯克。

特别举例道电子技术上来讲，马斯克倚靠于光影，然后用高效能大规模特训的方法有，把有原因的信息不停特训，特别科学、成本很低而且能不断生物。内层上看马斯克是自行车后网络连接，但显然是基于高效能信息闭环的、能自动生物的规模性的特训。所以马斯克本来是两条定线，一条就是沿着能源新工艺，把车后动手的愈来愈好、愈来愈廉价；另外一条定线就举例道网络连接摩托车后这相当尽力主动，现今包括的还是主要用途摩托车后的系统，很相符的告诉增值者在什么时候是必需要自己去决策的。

无论是日产货车也好，大众也好，还是马斯克，把自动摩托车后看成是一个更进一步的步骤，从一开始的主要用途摩托车后，向愈来愈低阶的自动摩托车后逐步人际关系变迁，我认为这个朝著的自动摩托车后的人际关系变迁定线是卫生的。

马斯克向金融业解是析了基于自动摩托车后的，或者说道基于网络连接摩托车后的高性能的车后以及电子技术人际关系变迁的定线，所以国际上也有一些新势力是在研读马斯克。

“雷射雷达看看多方面的蓬勃发展定线不重要”

《21世纪》：您怎么看马斯克稀光影的定线和国际上大量雷射雷达车间后的定线？

雷松树：马斯克稀光影的解是决方案那时候面早就有了一整套特训模型的方法有，是基于卷积机器研读模拟器的整套的方法有，在这整套的方法有那时候面，如果把雷射点皓挑进去，这个重复性就加大了，所以马斯克就基于标识来动手。而且马斯克基于光影和卷积机器研读模拟器的这种研读方法有和能力早就大幅提高较高总体，部分的故好事节都能促使。

雷射雷达直觉上来说道是IMS的状况翻修，标识车后周围IMS的状况，举例道可以把马二路牙子也扫出来、把一个很小的石子也扫出来。这种定线就是当光影能力可能以致于成熟期的时候，用雷射雷达来弥补很多原因。这个方式则完均没原因，也是个一挺好的方法有，目的还是为了听觉准确。

《21世纪》：您对自动摩托车后于是又一的近来有何预判？

雷松树：自动摩托车后的人际关系变迁定线上，迄今为止马斯克定线是很有权威性的，从它发行的各个版本来看，有很多繁复的状况，甚至仅限于不利天气的状况本来都在一定程度上得勉强了检验。

在电子技术人际关系变迁的朝著上，在越来越不断完善的自动摩托车后系统的这条二路过，现今的电子技术定线是很具体的。为什么说道马斯克这个朝著是特别好，因为完均是靠子系统的自研读，几乎是未人工干预的。

《21世纪》：如何看意味著车后企对自动摩托车后电子技术的的广告？

雷松树：很多车后厂在卖车后步骤之外跟增值者的交代是以致于明了的。在一般的时候是没原因的，但是如果显现出在比如说像自动摩托车后系统的时候就时会有原因，举例道的广告或者挑出来的视频显示什么故好事节都能促使，但是其实下线的时候不一定能动手到。所以在向增值者下线的步骤之外如何时时地交代能动手到什么、没有动手到什么、一定要注意什么，这个是无论如何都要动手得相当明了的。

现今车后上挑几个雷射雷达，或者说道雷射雷达看看多方面的蓬勃发展定线都不重要，其实重要的是要跟浏览器交流，讲相符这辆车后其实能动手到什么高水准。如果说道让浏览器误以为用了雷射雷达就一定比别的车后系统愈来愈强，这个论证不是一定成立的。虽然雷射雷达上车后转变成一个热点，但我认为这可能不是原因的直觉。

《21世纪》：马上才您也提到自动摩托车后过多的广告的原因，如何管控潜在的风险？

雷松树：最重要的一件好事是跟增值者讲相符什么是自动摩托车后，也十分是说道车后厂刻意去为了让增值者，自然语言有时时会有一些心理障碍；另一方面，当欧美的增值者本来未人去看附带的，在这种现实的完全，如何用一些愈来愈简单的方法有，举例道在人机交互上用一些手段让增值者根据定时管控摩托车后员的风险。这本来也是车后厂要去权衡的原因，因为自动摩托车后一定是一个更进一步的步骤，还有就是当自动摩托车后动手勉强能促使当欧美这么繁复的大都市交通状况的这个时候，车后厂首先客观认识这种情况。

“我不认为车后厂一定不是生物科技产业日本公司”

《21世纪》：重返当欧美的货车后金融业，在横愈来愈以混合的步骤之外，您怎么看时时的货车后“恶魔”纷争？

雷松树：车后厂和这些科技产业日本公司之间的共同，在当欧美是有同样的，同样愈来愈多的是民营企业文化的基因组。在国际上很多民营企业的基因组那时候，什么业务都动手，像谷歌这种有边界的也有，但不多。所以陈虹创办人当时的“恶魔论”有一定道理。

从货车后来讲，未来时会货车后的软件子系统或者说道未来时会整个自动摩托车后属于核心电子技术，核心电子技术依靠在自己手那时候是于是又自然不过的好事。

《21世纪》：在网络连接网亦同或者能电动车后分站，未来时会科技产业民营企业和整车后民营企业其实谁时会占优势主导？

雷松树：要看对科技产业民营企业的假定，我觉得像上汽这样的民营企业也是科技产业民营企业，其实从金融业比率上来讲，货车后业务的比率相当大。我不认为车后厂就一定不是生物科技产业日本公司；同样，现今被张贴上生物科技产业表单的日本公司也不具一定的多样性。

从金融业的尺度，从国际上的尺度还是要鼓励民营企业动手一些前瞻性的的路。其实的有电子技术实力的科技产业民营企业是能够在电子技术创新的朝著上带入整个电子技术近来，或者带入整个从业人员，甚至带入全球性，这才是未来时会。

《21世纪》：您怎么看民营企业在未来时会自然生态方面的竞争性？

雷松树：我对“自然生态”的忽略是就是协同工作，货车后从业人员取而代之就是个自然生态，有供应核酸、有车后厂，而且这个自然生态很平衡，很成熟期。即便是现今的网络连接电动货车后分站，其实是货车后的也就是说道架构和电子技术起因了一些转变，看成了一个新的业态，供应核酸那时候面各个角色跟过去起因了一些转变，对供应商的决定跟过去有所不同，仅此而已。车后本身还是个厂商，谁能够把这个厂商经营好谁就时会胜出。

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